问：集装箱码头公司如何防范法律风险
由于全球物流服务牵涉到众多繁杂的国际法，不熟悉者最容易陷入责任圈套，遭遇来自承运人、托运人、船东、二船东、第三和第四方物流服务商、海陆空运输经营商的索赔诉讼。因此，凡从事全球物流服务的集装箱码头公司当务之急其实不是如何扩大投资、疏浚码头泊位航道和扩建国际集装箱枢纽港，而是迅速制定切合市场潮流和机制的风险管理操作程序，精准测算集装箱码头近期和远期风险，组建一支精通集装箱码头业务的法律专家团队，在与客户签署合同和购买保险时，准备随时保障集装箱码头公司的合法权益。
无风险责任限
作为服务性行业的集装箱码头公司已经成为全球性经济发展的主要行业，其主要功能是为船舶提供货物装卸和物流服务。集装箱码头公司为其客户提供的所有服务几乎都有风险，比较典型的是在作业过程中，吊车抓勾松脱或者操作不当而造成箱子掉落;吊车装卸悬臂突然断裂而砸坏货轮船舷或甲板设备;事故延误集装箱轮船期，甚至导致装卸工人和船员死亡等等。蒙受损失的船东、货主、租船人和其他利益方必然会向负有事故责任的集装箱码头公司提出索赔，从而促使集装箱码头公司卷入复杂而又漫长的诉讼中。
集装箱码头至今没有风险责任限制的国际性行业法规，一旦发生责任事故，一般都参照《民法通则》处理，且这种风险还往往随着货值的不同须承担成百上千万美元的经济赔偿责任，这相对于每只标准箱只收取几百美元装卸服务费的集装箱码头公司来讲，如此重大的经济责任与其权利绝对不相称。
如今租船市场上的租船合同有航次租船、定期租船、光船租赁、多式联运和水路货物运输等合同版本，其条款形形色色，仅光船租船合同与定期租船合同在条款内容上就有巨大差别。凡是船舶和货物等在港口码头遭遇事故和蒙受损失，通常必须按照合同条款处理。不少人以为有了合同条款，尽管不可能保证天下太平，至少可以帮助索赔诉讼顺利解决，因为集装箱码头公司已经与客户签署终端用户协议，因此无大碍。
其实不然，问题的复杂性超过人们的想象。例如租船合同条款中蒙受损失的船东或者被称为二船东的租船船东偏偏没有在集装箱码头终端用户合同协议上签字。那么负有事故责任的集装箱码头公司将有可能被该船东或二船东因为事故损失索赔之事起诉到法院。
集装箱码头公司大多把其人力、物力和财力集中到码头设施、装卸设备、航道疏浚、信息技术、人才培养和团队精神的开发建设上，却往往疏忽码头经营管理和操作规程等各方面的全面性风险评估，也没建立现代化集装箱码头生存发展必不可少的相对应的服务合同、保险合同和应急预案等法律法规。例如世界各地集装箱码头公司目前打出的最时髦旗号之一就是所谓“一站式物流服务”，为客户提供一锤子敲定全程物流服务，其操作过程牵涉到多个国家、地区和国际港口码头经营人，其中还不乏第三和第四方物流服务商及合伙人的积极参与。
集装箱码头公司主要业务范围越来越扩大：承办集装箱船、车的集装箱及货物的装卸、中转、联运、拆箱、装箱、堆存、保管、洗箱、修箱等业务，并可根据为船舶、为货主服务的业务发展需要，进行多种经营，如代办报关、代运、报验、缮制单证、电传通讯等服务和劳务工作。而热衷于“一站式物流服务”的集装箱码头公司却在不知不觉中面临新的挑战，尤其是可能直接陷入集装箱码头传统经营方式所没有的形形色色意外物流服务风险。新的风险主要存在于集装箱码头公司必须与其打交道的支线船服务、货运代理服务、增值仓储服务、配送或分销服务和铁路-公路-内河-近海联运等。
集装箱码头公司积极开拓其新的服务项目，从本地区服务扩大到全球服务，持续提高其市场竞争力的大方向正确，有利于贸易经济迅猛发展，但问题是必须同时提高其物流服务风险意识，依法强化其与客户签署的终端客户服务合同中的风险应对条款标准。
转嫁责任风险的弊端
目前，集装箱码头公司对相关的责任风险通过签订终端客户合同，购买商业保险产品来予以转嫁，但这种方法存在着如下问题：
(1)相对码头公司来讲，权利和义务不对称。首先，码头公司与船公司和货物所有人之间的关系是平等主体之间的经济关系，因此遵循的原则应该是平等互利。但码头现有的收费规则均是按照箱型来划分的，而没有根据箱内货物价值来划分。所以，装卸1万美元和1000万美元货物的集装箱装卸费是同样的。但在发生责任事故时，码头公司的赔偿责任却要依据货物的价值，这明显具有权利和义务的不平等性。为此，码头公司不得不投入大量的保险费用，或因没有保险或保险不足时需要支付大量的赔偿金。
(2)第三人的行为也会造成码头公司蒙受高额保险费用支出。由于第三人的行为造成码头内的货物毁损，码头公司依然要承担责任，而且这类风险也是难以估量。在第三人中，既包括外来人员，也包括与码头生产经营关联的外包劳务项目。对此类风险，码头公司只有运用购买高额的商业保险来将风险转嫁给保险公司。特别是当前，国际恐怖分子活动猖獗，当恐怖活动发生时，其对财产、人身和环境等造成的损害十分巨大，若恐怖活动在码头发生时，码头公司的责任风险就更难以估量。
(3)灾害性气候发生时有可能引发码头公司承担巨大的赔偿责任。众所周知，集装箱码头最大的风险来自灾害性气候，每当在台风、汛期时，各个码头公司都要全力以赴来保障运输物资不遭损失。但如今的灾害性气候频繁，尤其是台风对码头的威胁更大。一旦灾害性气候对码头运输物资造成侵害，那损失是不可估量的。码头公司若要转嫁风险，也只能购置高额保险，否则只有赔钱了。
必要的国际法
本来一直从事本地区或本国航线船舶装卸等服务的集装箱码头公司某天将其服务扩大到国际配送市场，则一旦被卷入责任性索赔事故将不得不执行相关国际交通运输行业的法律法规：
(1)如果索赔案件与海运有关的，必须执行《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》。参加该规则的包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家。
(2)如果索赔案件与公路运输有关的，有可能必须执行《国际公路货物运输合同规则》，在这个协定的基础上还缔结了《国际公路车辆运输规则》。尽管上述《规则》有地区性限制，但它们仍不失为当前国际公路运输的重要规则，并对与国际公路运输有关的集装箱码头公司投资发展具有深远影响。
(3)集装箱码头有时候也会转运航空运输货物，正因为与航空运输有关，集装箱码头公司有可能必须执行《统一国际航空运输某些规则蒙特利尔1999年华沙公约》。在航空货物运输实践中，托运人(货主)往往不直接与航空承运人订立航空货物运输合同，而多通过一层或多层代理关系委托有资质的货代公司代办有关航空货物运输的事宜。但货代行业从业者的商誉、能力参差不齐，非法代理、无权代理、双重代理的情况屡有发生，纠纷也由此变得复杂化，有时会涉及仅操作转运货物却并不知内情的集装箱码头公司。
(4)如果索赔案件与铁路运输有关的，有可能必须执行《国际铁路货物运输公约》，该公约适用于至少两个缔约国之间的铁路联运。铁路运输单据称为运输单，内容包括接货地点、日期和交货地点、货物质量情况等，是运输合同成立的证据，非物权凭证，不可流通。
